arhivă

Arad-dragostea mea

Documentare întocmită de prof. Horia Truță

Identificare spațială: pe locul actual al Liceului Moise Nicoară

Concurs-nr.18

1.Secolul al XV-lea, conform tradiţiei, pe vremea lui Matei Corvin, exista o biserică în zonă al cărei loc exact nu se cunoaşte.
2.În 1706, la instalarea episcopului sârb Isaia Diacovici, acolo se afla o biserică, pe care, noul episcop o ridică la rang de catedrală
3.În 1727, episcopul sârb Vichentie Ivanovici, găseşte acolo o biserică crăpată şi neterminată. Se îngrijeşte de terminarea construcţiei
4.În 1755, episcopul sârb Sinesie Jivanovici, menţionează în una din Conscripţii, că biserica a fost construită în urmă cu trei decenii.
5.În 1791, episcopul sârb Pavel Avacumovici, deschide şantierul noii biserici, care s-a edificat peste cea mică, unde se făcea în continuare serviciul divin, în timp ce pe dinafară se lucra. După edificare, biserica veche a fost demolată
6.În 1814, lucrările la biserica nouă încă nu erau încheiate.
7.În 1818, enoriaşii, cereau insistent încheierea lucrărilor la catedrală
8.În 1840, se atrage atenţia că biserica ameninţa cu prăbuşirea (din cauza indolenţei)
9.În 1848-1849, clădirea suferă din cauza bombardării cu artileria din Cetate
10.În 1849, clădirea e totuşi reparată şi sfinţită de episcopul Gherasim Raţ
11.Guvernul Habsburgic, hotăreşte demolarea ei, din cauza apropierii prea mari de cetate, fiind plătită după 1853, ca despăgubire suma de 43.976 Fl. Se deschide listă de subscripţie pentru noua catedrală
12.În 1861, începe construirea noii Catedrale Ortodoxe Române (Arh. Antoniu Czigler).
Sursa : Arad, Monografia oraşului, Arad 1999.

Anunțuri

Republicare articol http://www.vestic.ro

Autor: Andrei Ando | in Regional | 30 August 2012

Arhitecţii care au schimbat faţa Sibiului şi a Timişoarei au venit să facă treabă bună şi la Arad! Am putea avea încă un oraş-bijuterie în România!

Arhitecţii care au lucrat la imaginea Sibiului şi a Timişoarei, specialiştii din pricina cărora aceste două municipii au redevenit două dintre cele mai frumoase oraşe din România, au venit şi la Arad cu un proiect de reabilitare urbană. În discuţia cu cei trei, Rudolf Graf, Jochen Gauly şi Michael Engel am încercat să aflăm care sunt atributele de care Aradul are nevoie pentru a putea candida cu succes, în perspectiva următorilor ani, pentru titlul de Capitală Culturală Europeană. Şi, evident, cât de viabil este un astfel de proiect pentru oraşul de pe Mureş.

A.A. – Domnule Graf, ce înseamnă planul de revitalizare a zonei protejate din municipiul Arad, ce presupune un astfel de plan integrat de revitalizare, dincolo de faptul că este cuprins în scoarţele unei publicaţii şi că a apărut în formă tipărită. Ce urmează de acum încolo ca acest plan să poată într-adevăr un proiect serios?

Rudolf Graf – Pentru început tot ce aş spune este că dincolo de a fi doar o carte este în primul rând un instrument de planificare bugetară pe următorii ani, care ne permite şi permite administraţiei locale să ia acele măsuri care fac sens, care corelate duc la o îmbunătăţire a calităţii vieţii cetăţenilor în zona centrală. Cred că acesta este unul dintre lucrurile cele mai importante legat de rolul şi scopul unui asemenea plan.

Jochen Gauly- Prin acest plan Aradul are pentru prima dată pentru zona centrală un document integrat care permite startul către o revitalizarea şi o regenerare a zonei istorice şi care cuprinde proiecte din diferite domenii şi sectoare de activitate, ceea ce este foarte important. El nu se referă doar la un anumit tip de proiecte, de exemplu în reabilitarea spaţiului public, ci se referă şi la proiecte ce ţin de infrastructura socială, culturală, educaţională, de mobilitate dar şi de patrimoniu construit, un aspect foarte important.

(…)

A.A. – Unde în România au mai existat astfel de planuri integrate şi în ce măsură administraţiile locale au ţinut cont de aceste jaloane pe care planurile de genul acesta le trasau?

J.G.- Aradul este unul din primele oraşe, înaintea lui au fost Timişoara şi Sibiu. Prin acest plan, la fel ca Timişoara şi Sibiul, Aradul are la nivel de planificare un standard european. Această formă de a gândi dezvoltarea urbană integrat, inter-instituţional, nu raportat doar la domeniul fiecărei instituţii în parte, este la ora actuală în toată Europa modalitatea cea mai bună, identificată până acum, de a genera revitalizare şi dezvoltare urbană. Punctul de pornire în Arad este bun, pentru că este un punct de pornire, nu finalitatea unui proces, dar de acum încolo trebuie implementate aceste proiecte şi există printr-un asemenea plan integrat de revitalizare şansa de a obţine finanţări externe, din alte surse decât bugetul local, care de obicei nu poate fi grevat cu sumele pe care le implică un asemenea proiect de revitalizare, iar toate fondurile europene se dau în baza unei strategii. Nu poţi lua fonduri pe proiecte răzleţe, cărora nu le poţi justifica existenţa într-un cadru strategic asumat pe termen lung. Mai sunt două puncte foarte importante. Acest plan este o asumare de răspunderi sau o declaraţie comună a administraţiei, a cetăţenilor şi a instituţiilor implicate, care arată ceea ce vrem toţi pentru zona istorică şi este foarte important că această declaraţie este una comună şi nu a unei singure autorităţi responsabile. Totodată acest plan înseamnă că pe viitor dezvoltarea zonei istorice se va face în comun, împreună cu cetăţeanul, şi îi oferă acestuia un instrument de a se implica activ în această dezvoltare.

A.A. – Domnule Engel, la Sibiu, înaintea reabilitării prin care a trecut centrul acela frumos al oraşului, a existat un astfel de plan integrat şi în ce măsură a fost respectat acel plan integrat, procentual vorbind?

M.E. – În primul rând vreau să vă spun că eu reprezint Fundaţia Heritas din Sibiu, care este succesorul proiectului de colaborare româno-germană, proiectul de reabilitare a centrului istoric din Sibiu, care a fost demarat în anul 2000 şi s-a finalizat în 2009. Am făcut parte din acest proiect împreună cu domnul Gauly. Un asemenea concept a fost dezvoltat în Sibiu, oraş în care încă locuiesc, chiar la începutul proiectului şi atunci s-a numit Program de Acţiune pentru centrul Sibiului. Acesta a fost un prim pas de adunare a tuturor actorilor implicaţi în dezvoltarea oraşului şi pe baza acestor documente au fost luate decizii în cadrul administraţiei şi în proiectul nostru implicând cetăţenii.

A.A. – Domule Gauly, cum a văzut expertul din dumneavoastră oraşul Arad în momentul în care a ajuns aici? Noi ne mândrim cu unele dintre obiectivele din centru, ne plac unele ornamente, unele faţade, dar în timp ce un ochi ne râde, celălalt plânge pentru că o bună parte din ornamente sunt căzute, iar o bună parte din faţade sunt deteriorare.

J.G. – Întâlnirea cu Aradul a fost una plăcută, orice arădean trebuie să fie mândru de oraşul lui şi are de ce să fie aşa. Este foarte importantă asigurarea acestei moşteniri culturale şi de patrimoniu pe care Aradul o are, pentru generaţiile viitoare. Pentru ca acest lucru să reuşească participarea comună a administraţiei şi a cetăţenilor, acţiunea lor comună este de importanţă majoră. Am auzit foarte des că Aradul nu se poate compara cu Sibiul sau că ar fi inferior acestuia şi nu credem că este aşa, pentru că Aradul are, la ora actuală un potenţial enorm neutilizat dacă ne gândim la Cetate, la malurile Mureşului, la zonele industriale adiacente malurilor Mureşului, dacă ne gândim la patrimoniul arhitectural interbelic şi antebelic, care toate sunt de cea mai bună calitate.

A.A. –Ce aţi văzut prima dată la Arad, realitatea sau ceea ce poate deveni oraşul în câţiva ani?

R.G. – Oraşul este acum un oraş foarte atractiv aşa cum este el, impresia predominantă este cea a unui oraş atractiv. Are un cadru natural reprezentat de Mureş, foarte aproape de zona centrală, de o altă factură faţă de cum este de exemplu canalul Bega în Timişoara. Mureşul este un râu, are un biotop şi are o zonă istorică care a avut un start incredibil la început de secol , foarte viu, cu nişte clădiri care au o arhitectură interbelică mult peste ce are Timişoara, cred eu, din punct de vedere al arhitecturii moderne din anii 1920 – 1930. Are chiar şi un fond construit din anii 1960 – 1970 foarte bun, chiar în zona centrală, care nu este neapărat lupul rău al comunismului. Patrimoniul cultural construit este extrem de valoros. Are pieţele în zona centrală, care poate acum nu sunt în cea mai bună stare dar care au un potenţial uriaş pentru calitatea vieţii în zonă. Din acest motiv cred că atunci când vorbim despre schimbarea Aradului în următorii zece ani este vorba nu atât de a-l schimba cât de a-i descoperi resursele neutilizate acum şi a repune în valoare ceea are. Nu este vorba de nimic altceva.

A.A. – Unde sunt acele resurse neutilizate în prezent, domnule Engel? În ce constă potenţialul Aradului?

M.E. – Şi pentru mine râul Mureş şi malurile acestuia sunt cel mai mare potenţial oraşului. Eu sunt din oraşul Dresda (Germania) unde râul Elba trece tot prin centrul oraşului la fel ca Mureşul prin centrul Aradului şi întotdeauna când mă întorc acasă simt ce plus de calitate este să ai un râu în centrul oraşului. În Dresda malurile sunt folosite pentru distracţie, relaxare ş.a.m.d., iar potenţialul Mureşului este deosebit în Arad. România are şi alte oraşe frumoase în afară de Sibiu, printre care se află şi Aradul.

A.A. – Cred că la Sibiu o parte importantă în această aură pozitivă a oraşului a avut-o şi brandingul oraşului, faptul că a fost Capitală Culturală Europeană. Sunt foarte mulţi oameni care sunt extrem de convinşi de frumuseţea Sibiului, dar nu au fost acolo. Au auzit că este frumos, au preluat ideea şi au dus-o mai departe, rostogolind-o ca pe un bulgăre de zăpadă.

M.E. – Aici aş dori să mai adaug un lucru despre cum poţi atrage mai mulţi turişti care să petreacă mai mult de câteva ore într-un oraş. Eu personal am făcut o serie de experimente. Sunt în România de şapte ani şi în primii ani am trecut prin Arad cu maşina, cu trenul. Am lăsat maşina lângă gară şi am plecat cu trenul, dar niciodată nu am fost în centru. În 2008 am fost prima dată în centrul oraşului şi am fost impresionat de potenţialul oraşului şi de amplasamentul urban pe lângă Mureş şi, vis-a-vis, Cetatea. De atunci am mai venit de câteva ori şi am apreciat din ce în ce mai mult centrul oraşului şi arhitectura specială a Aradului. Sibiul este un oraş medieval, clădirile si amplasamentul urban sunt altfel. Aradul este un oraş cu clădiri mai mari care au un alt impact vizual.

R. G- Aş vrea să revin la întrebarea despre resursele neutilizate ale oraşului. Cred că una dintre resurse este populaţia, oamenii care locuiesc în oraş. Şi scopul acestui gen de proiecte este să-i înveţi să-şi anime spaţiul public. Degeaba e frumos malul Mureşului dacă nimeni nu-l utilizează adecvat. Este foarte important să-i obişnuieşti pe oameni să fie activi când vine vorba de ceea ce se află în oraşul lor şi să-şi utilizeze oraşul la modul cel mai liber, deschis, civilizat cu putinţă. Aici amenajarea urbană, coparticiparea, proiecte urbane sunt esenţiale. Activarea acestei resurse nu depinde neapărat de bani, nu depinde de bugete ci de o atitudine a cetăţenilor.

A.A. – Domnule Graf care sunt priorităţile pe care dumneavoastră le-aţi identificat în acest plan integrat? Sigur, aici putem discuta pe diverse paliere, putem discuta despre patrimoniul construit, infrastructură, spaţii verzi, zone publice.

R.G. – Prioritar pentru noi a fost să subliniem că este nevoie de o structură care să gestioneze implementarea acestui plan. Prioritar nu este acum cutare proiect ci ca administraţia locală să-şi construiască o structură, pe care noi am numit-o în cadrul proiectului Agenţie de Dezvoltare a Zonei Centrale, dar care să aibă capacitatea şi să fie investită cu puterea de a gestiona şi de a corela proiecte din diferite zone administrative. Ceea ce este dificil şi în acelaşi timp marele avantaj al unui plan integrat de revitalizare este faptul că el cuprinde măsuri care nu sunt gestionate de aceleaşi entităţi. Cuprinde măsuri care ţin de reabilitarea spaţiului public pe care le gestionează o anumită direcţie, cuprinde măsuri care ţin de educaţie şi domeniul social care sunt gestionate de o altă direcţie, cuprinde măsuri care ţin de promovarea turismului de care se ocupă altcineva. Astfel este important ca autoritatea locală să-şi construiască un organism instituţionalizat în care să fie prezenţi factori de decizie din alte zone instituţionale şi din zona societăţii civile care să fie capabili ca un mecanism viu să evalueze proiecte noi, să evalueze proiecte existente, pe care să le integreze într-un cadru structurat şi organizat şi să urmărească implementarea. Pe de altă parte au fost două priorităţi în ceea ce priveşte zona istorică. Una este păstrarea locuitorilor în zona centrală. Toate oraşele din România au avut această problemă că în zona centrală, prin creşterea chiriilor creată prin speculă, nu a fost o creştere reală neapărat, mulţi oameni nu şi-au mai permis să locuiască în zonele respective, ceea ce a dus la situaţii în care după o anumită oră, sau în anumite perioade ale anului, aceste părţi ale oraşelor să fie goale şi să nu mai fie un suport în viaţa oamenilor care trăiesc acolo. Cea de a doua prioritate este consolidarea structurilor economice. Este foarte important ca acea concurenţă pe care o fac la ora actuală suprafeţele de vânzare din malluri suprafeţelor de vânzare din zonele centrale să fie echilibrată şi balansată. Avem şi în Arad situaţia aceasta, în care serviciile de calitate înaltă se situează de preferinţă în zona unor suprafeţe tip mall, părăsesc zona centrală, în care rămâne un tip de comerţ de mâna a doua, cu servicii mai proaste, situaţie care nu e de dorit şi care nu este normală într-un oraş European.

A.A.- Domnule Gauly, una dintre problemele importante cu care se confruntă Aradul, dar cred că aici putem globaliza, cu care se confruntă foarte multe oraşe şi care practic sufocă tendinţele de revenire la o normalitate arhitecturală, o reprezintă traficul, numărul foarte mare de maşini, lipsa soluţiilor în ceea ce priveşte staţionarea acestor maşini. Sunt străzi gâtuite, sunt străzi care ar putea fi amenajate frumos dar atunci nu ai unde să-ţi parchezi maşinile.

J.G. – Toate oraşele, şi în speţă oraşele europene, au această problemă a traficului individual. Soluţia şi filosofia pe care noi am încercat să o implementăm este aceea nu de a satisface toate nevoile şoferului în zona istorică, soluţia este încercarea de a crea zone liniştite din punct de vedere al traficului, de a reduce atractivitatea pentru maşini a zonei centrale, de a introduce nişte limite de viteză, de a favoriza pietonul şi bicicleta în faţa automobilului. Sigur, toate acestea în paralel cu propunerea unor suprafeţe de parcaj de dimensiuni mai mari care sunt adiacente zonei istorice, astfel încât să nu mai ajungi cu maşina neapărat până în mijloc, îmbunătăţirea transportului public care să devină atractiv astfel încât omul să fie motivat să-l utilizeze în detrimentul maşinii individuale, apariţia unor parcări colective. Toate acestea, împreună, pot duce la o rezolvare a acestei situaţii. Aradul a început deja să lucreze în sensul acesta şi documentul de strategie „masterplan pe trafic”, care există deja, prevede aceste lucruri, dar scopul nu a fost de a crea un oraş istoric destinat maşinii. Maşina trebuie să-şi găsească locul, trebuie să am accesibilitate, dar în niciun caz nu trebuie să fiu în situaţia în care maşina îmi sufocă spaţiul public, îmi sufocă traficul pietonal, îmi blochează activităţi în domeniul public.

A.A. – Totuşi situaţia specifică a Aradului este că aici centrul istoric se confundă practic cu centrul administrativ şi atunci un trafic auto substanţial nu poate fi eliminat fără a fi găsite soluţii.

J.G- Cred că toate oraşele nu se vor descurca fără un trafic substanţial în zona centrală. Nici ideea noastră nu a fost de a interzice traficul în această parte a oraşului, dar fluxul trebuie să fie astfel dirijat încât să nu devină un factor de disconfort. Din acest punct de vedere al planificării, Aradul este într-o situaţie mai bună decât Timişoara, masterplanul pe trafic asumat de Consiliul Local propune soluţii cât se poate de viabile care arată că o liniştire a traficului în zona centrală, o promovare a transportului public, este posibilă fără a întrerupe accesibilitatea auto a instituţiilor importante.

Andrei Ando – Există o ambiţie veche, mărturisită a administraţiilor locale arădene, de după 1990, şi anume crearea unui spaţiu public, a unei zone de agrement în zona centrală a oraşului prin închiderea unei benzi de circulaţie, a unei părţi a bulevardului şi crearea acolo a unor oportunităţi de divertisment, terase, cluburi. Figurează acest lucru şi în planul dumneavoastră pentru Aradul următorilor 10 ani, închiderea unei părţi pentru traficul auto pe Bulevardul Revoluţiei? Se vorbeşte foarte des despre închiderea circulaţiei auto între Teatru şi Primăria Municipiului Arad.

Rudolf Graf – – Nu la modul acesta. Figurează la modul propus şi în masterplanul pentru trafic făcut de specialişti în trafic, pe baza unor calcule de fluxuri. Este vorba despre îngustarea pe anumite zone a carosabilului şi lărgirea zonelor de trotuar pe segmente destul de largi ale bulevardului, dar nu figurează închiderea completă a circulaţiei, sub nicio formă!

A.A. – Dar dacă îngustez carosabilul nu gâtui toată circulaţia şi creez un disconfort suplimentar?

R.G. – Toate aceste măsuri se bazează pe calcule exacte. Noi ne-am permis să le preluăm, ele fiind făcute în baza unui studiu de trafic care presupune un model matematic de trafic, care se bazează pe fluxuri şi pe numărători făcute la anumite intervale ale zilei. Ei bine, acest studiu arată că este posibilă o astfel de măsură, dar nu la modul la care acum iau măsura şi mă aştept să fie mai bine imediat, pentru că aşa nu va funcţiona. Este posibilă doar dacă introduc un sistem de ghidaj pentru maşini la nivel de oraş, care să-mi ducă fluxul de trafic din zonele importante aşa cum vreau eu, nu cum alege fiecare şofer în parte. Să am un sistem de parcaje cu un ghidaj către locurile de parcare libere, astfel încât să nu caut să mă învârt de cinci ori în jurul unui bloc pentru a găsi un loc liber. Să văd că acolo este parcarea, sunt 20 de locuri libere, mă îndrept într-acolo, nu încarc traficul căutând un loc de parcare. Mare parte din traficul din zonele centrale în oraşele europene e din cauză că şoferii caută o parcare şi nu ştiu unde să o găsească.

Jochen Gauly- Multe oraşe din Germania, în anii 1970 – 1980, au încercat să se transforme în oraşe favorabile şi prietenoase pentru transportul individual, pentru maşină. Asta a însemnat lărgirea de bulevarde şi în principal ideea de adaptare a infrastructurii la un flux de trafic prezumtiv foarte mare. Acum aceleaşi oraşe germane cheltuiesc enorm de mulţi bani pentru a reduce şi a face reversibile aceste măsuri de infrastructură luate în perioada respectivă. Am fost recent în Anglia şi acolo extrem de multe oraşe sunt efectiv distruse prin măsuri de infrastructură care nu-şi au rostul. Dar să revenim, în prezent mulţi primari din Germania încearcă să readucă spaţiul public către cetăţean, către pieton. Locuri importante în oraş nu au voie să fie ocupate de parcări sau de maşini şi ar fi bine să nu facem aceleaşi greşeli pe care le-au făcut alţii cu ceva ani în urmă.

A.A. – V-aş întreba, domnule Engel, ce-i lipseşte deocamdată Aradului pentru a putea aspira la modul serios la acea calitate de Capitală Culturală Europeană? Există nişte vise ale unor oficialităţi arădene care nu au ezitat să spună că la un moment dat am putea concura foarte serios pentru acest titlu. Poate în anul 2020.. De la idee până la realizare e cale lungă, deci ce ne lipseşte deocamdată de pe această cale?

M.E. – Dacă discutăm de Sibiu, acest titlu a ajutat mut în promovarea turismului, însă pe de altă parte vreau să vă spun că şi fără acest titlu un oraş se poate dezvolta într-o direcţie bună şi nu trebuie neapărat un titlu sau un eveniment, un an cultural în acest sens. Din câte ştiu eu discuţiile la nivel naţional în ceea ce priveşte candidatura unui oraş românesc pentru titlul de Capitală Culturală Europeană sunt destul de avansate şi Aradul nu se regăseşte pe această listă. Este vorba doar despre Timişoara, Iaşi şi Cluj. Dar şi fără acest titlul centrul oraşului are potenţial să se dezvolte ca un oraş cultural unde să se desfăşoare evenimente culturale pe tot parcursul anului. În Sibiu, de exemplu, în timpul anului au fost numeroase proiecte culturale în spaţiul public, iar dacă mă gândesc la potenţialul pe care îl are Aradul, pe Bulevardul Revoluţiei, Piaţa Catedralei, malurile Mureşului şi o grămadă de spaţii publice în care se pot desfăşura foarte multe proiecte culturale, atunci identific un foarte bun potenţial. Iar putem vorbi despre zone industriale nefolosite în zilele noastre, dar care pot fi puse în valoare şi într-un scop cultural. Potenţialul este destul de mare. Aradul mai are încă un avantaj foarte mare prin faptul că este reţea regională. Aradul are pe lângă oraşe mari naţionale, cum ar fi Oradea în Nord şi Timişoara în Sud, avantajul că se află în reţea şi cu vecinii unguri şi sârbi. Aradul se află într-o regiune foarte bogată în viaţă culturală şi poate intra oricând în această competiţie între oraşe.

A.A. – Domnulei Gauly, vă întreb acelaşi lucru: Aradul poate aspira la această calitate şi până la urmă cu ce ne-ar putea ajuta? Care ar fi o perspectivă realistă?

J.G. – Am văzut multe oraşe capitale culturale în ultimii ani şi sub nicio formă nu s-ar putea spune că Aradul are mai puţină cultură în comparaţie cu aceste oraşe. Întrebarea este dacă trebuie să fie capitală culturală pentru a deveni un Arad mai bun pentru locuitorii săi. A fi capitală culturală europeană nu e un scop în sine. E încoronarea unui efort de durată, sustenabil, pe care ar trebui să-l faci oricum. Dacă îl faci numai pentru a fi capitală culturală europeană ceva nu e bine şi multe oraşe care au lucrat la modul acesta şi care şi-au dorit titlul de capitală culturală l-au obţinut, au avut un an de glorie după care nu au mai ştiut ce să facă fiindcă demersul nu a fost unul real, sustenabil, susţinut ci a fost doar goana după acest titlu. Chiar în cazul Sibiului, în momentul în care anumite ministere au recunoscut că mai este doar un an până la capitală europeană culturală, s-au luat subvenţii foarte mari, de exemplu, pentru anumiţi proprietari, ceea ce a distrus orice şansă ulterioară a municipalităţii de a continua un program sănătos de reabilitare şi revitalizare fiindcă acum toţi proprietarii aşteaptă ca la rândul lor să primească subvenţii de 99% sau chiar 100%, subvenţii pe care evident nu le mai dă nimeni şi sunt imposibile. Deci poţi şi strica foarte mult printr-un demers care nu e solid şi consistent până la capăt.

A.A. – vă întreb la modul foarte sincer care este acel lucru care nu- l înţelegeţi la Arad, pe care l-aţi face neapărat altfel în acest oraş?

M.E. – Nu ştiu dacă poate fi schimbat imediat sau dacă este atât de important, dar pe mine mă deranjează extrem de mult că de fiecare dată când vin în Arad nu am monedă pentru parcare şi sistemul de parcare mi se pare foarte prost. Întotdeauna iau la rând toate magazinele pentru a putea schimba banii în monede şi toate au scris mare că nu schimbă bani, pentru că probabil foarte multă lume intră pentru a face acest lucru. Pentru turişti, dar şi pentru arădeni, acest lucru este foarte enervant, pentru că dacă până la urmă ai găsit un loc de parcare şi nu ai cum să plăteşti eşti pasibil de amendă. Acest lucru contribuie la felul cum te simţi într-un oraş şi cât eşti de bine primit.

R.G. – O chestiune pe care am constatat-o este faptul că gastronomia în zona centrală este relativ nediversificată, este slabă, însă aici se poate lucra şi găsi soluţii.

J.G.- Vin în Arad, văd şi simt peste tot acea cetate uriaşă şi nu o pot accesa de niciunde, nu o pot vizita. E ca o pată neagră pe harta oraşului.

A.A. – Domnule Gauly foarte des atunci când lipim o etichetă unui oraş, că este frumos, că este urât, că este îngrijit sau neîngrijit ne referim la felul cum arată clădirile din zona centrală cu care avem contact. Vreau să readuc în atenţie faptul că la noi există scuza că nu există pârghii, că nu există mecanisme prin care administraţia să intervină asupra reabilitării faţadelor. Aceste clădiri aparţin de multe ori unor persoane vârstnice, de multe ori au fost retrocedate şi noii proprietari nu sunt atât de interesaţi de renovarea faţadei cât de închirierea clădirii aşa cum este ea. Cum s-a rezolvat această problemă în alte oraşe, în alte ţări?

J.G. – După cum aţi spus una din principalele probleme este faptul că proprietarii acestor imobile au devenit proprietari peste noapte, fie prin retrocedare sau cumpărare prin legea 112. Cel mai important lucru, şi primul pas, este conştientizarea acestor proprietari asupra valorii patrimoniul, asupra importanţei clădirii în care locuiesc şi asupra posibilităţilor financiare care le stau la dispoziţie când vine vorba de a reabilita o astfel de clădire. Şi în Germania unul dintre principalele focusuri în proiectele de regenerare urbană în zonele centrale a fost în primul rând conştientizarea cetăţenilor asupra problematicilor care apar. Această conştientizare mai are două componente, conştientizarea tehnică pe de o parte şi un sprijin financiar pe de altă parte, care într-adevăr la ora actuală în România nu este posibil din bugetul de stat.

Sursa: http://www.vestic.ro

Pe o hartă a Aradului din anul 1752, şanţurile şi cetatea sunt denumite „Klein Fortifications Insul”. În partea de est şi sud, sistemul de apărare era închis de râul Mureş, iar în nord de „Mureşul Mic”.

Această prezentare necesită JavaScript.

Klein Fortifications Insul se închidea spre vest cu un şanţ care făcea legătura între braţul „Mureşul Mic” şi râul Mureş. Acesta se afla pe actuala stradă Emil Gârleanu, în secolul al XVIII-lea având denumirea „Türkische Schanzen Gasse”, iar mai târziu „Arok Utca”. Pe hărţile vechi (stânga), este trasat cu albastru, semn că mai avea apă şi purta denumirea de „Şanţul lui Thököly”. Se pare că a fost construit de turci. Grănicerii sârbi, conduşi de Iovan Tejelija, au preluat şanţul, primind sarcina apărării lui. Faptul că Strada Şanţului Turcesc se afla în Wallachaei (Părţile româneşti), înseamnă că sârbii, la venirea lor, i-au găsit aici pe români.

Puţin mai încolo, se afla vechiul cimitir sârbesc, în jurul bisericii comunităţii. Ordinul imperial din anul 1781, prevedea dispariţia cimitirelor din zonele centrale ale oraşului. După desfiinţarea lui, cele mai însemnate pietre funerare au fost înzidite în pereții clădirii.

Foto: Zoli Fodor-Doba (Biserica Sârbească), Eugen Rogojan (Pietre funerare zidite în pereţii Bisericii Sârbeşti, Cimitirul sârbesc pe harta veche a Aradului)

Sursă: Aradul nostru, Autor: Teodor Stoica

Zilele trecute, fiind în Arad, mi-am făcut timp să vizitez Turnul de Apă, știam că acolo sunt Galeriile „Turnul de Apă”, numărul de telefon l-am aflat de pe pagina lor de facebook, nici prin gând nu îmi trecea că numărul aparținea chiar proprietarului galeriilor, profesorul Horia Truță.

Această prezentare necesită JavaScript.

Turnul te face să te simți minuscul în fața imensității acestuia. Fațada este acoperită cu niște cărămizi galbene și, în fiecare din fațade se fac remarcate frumoasele balustrade ale balcoanelor și ornamentația fină a fierului forjat. La scurt timp după ce l-am anunțat pe dl. profesor că vreau să vizitez turnul, dânsul a ajuns la turn și am început turul. Urcând treptele către primul etaj al turnului, am aflat, din spusele d-lui Horia Truță, că, turnul are 38 de metri înălțime și că a fost construit în anul 1896, proiectul fiind semnat de arhitectul Miklos Ybl, folosit fiind ca model donjonul unei cetăți. Tot de la dânsul am aflat că, la momentul finalizării construcției, aceasta era cea mai înaltă clădire a orașului. Până în 1956, turnul încă era folosit pentru menținerea presiunii pe conductele de apă ale orașului.

La primul etaj este prezentă o expoziție temporară. În perioada în care am vizitat eu turnul, în sala de la etajul I era prezentată o expoziție dedicată lui Aurel Vlaicu, în cadrul centenarului vizitei lui Vlaicu la Arad. Dl. profesor a precizat importanța vizitei lui Aurel Vlaicu, vizită ce și-a pus amprenta asupra orașului, astăzi, o școală, o universitate și un cartier purtându-i numele. Din expoziția dedicată lui Vlaicu mi-au rămas întipărite în minte modelele avioanelor Vlaicu I și Vlaicu II, tabloul artistului Ioan Kett-Groza ce îl înfățișează pe Aurel Vlaicu și imaginile cu subiectul expoziției și, de asemenea, cu articolele din ziarele acelor timpuri, ce anunțau vizita lui Vlaicu la Arad.

La etajul secund, se afla, în curs de amenajare, o expoziție de pictură, cu lucrări semnate de diferiți artiști, cuprinzând de la pictură abstractă până la pictură naivă.
La etajul trei este prezentă expoziția dedicată apei, mai exact, se prezintă modurile în care oamenii au utiluzat apa de-a lungul timpului, adică, machete de mori care foloseau apa, căzi de baie peste care negura vremurilor și-a pus amprenta, ulcioare și multe alte exponate interesante cu povești la fel de interesante rostite de dl. profesor.

Etajul patru este dedicat pompierilor și modului de alimentare al orașului de-a lungul timpului. În cadrul acestei expoziții este prezentată și macheta Capelei Sfântul Florian, protectorul pompierilor catolici, capelă ce a fost demolată în era comunistă. Tot o machetă, de data aceasta a cunoscutei corăbii Arca lui Noe, se poate vedea în aceeași expoziție.

Ultimul etaj al turnului este cel în care se află bazinul de apă, având capacitatea de 400 de tone. Partea de jos a bazinului este presărată cu punctulețe ce sclipesc. Inițial am crezut că acele punctulețe strălucitoare sunt găuri în bazin și, că prin ele pătrundrea lumina de la etajul 4, imaginația însă mi-a fost contrazisă de spusele domnului profesor, care a spus că „Astea ce sclipesc pe jos sunt urmările unor piese de teatru jucate aici, în bazin”.

Pentru continuare, vă rugăm să accesați link-ul de mai jos. Vă mulțumim.

Susa: Eugen Rogojan

Capela ‘Sfântul Florian’, Str. Vârful cu dor nr. 17

Ctitorie de dimensiuni modeste (10, 60×5, 90×15,7 m) a berarului Thomas Jung, capela a fost construită în perioada 1751-1753, fiind sfințită la 4 mai 1753. Pentru edificare, s-a folosit cărămidă arsă (fundație și pereți portanți), lemn (șarpantă, tribună, tavan, turn, mobilier), țiglă (învelitoare), tablă (turn) și mortar de var (tencuieli).

Deasupra intrării aflate la fațada dinspre nord, pe arcul central, se înălța frontonul, pe timpanul căruia, într-o nișă, se afla statueta Sf. Florian, turnând apă peste o casă incendiată. Dedesubt se descifra inscripția ‘Oltalmazd Aradot’ (Apără Aradul).

Clădirea a fost demolată în 1977, când se afla într-o avansată stare de degradare.

Sursa: Horia Truță

Această prezentare necesită JavaScript.

Aradul deține un record inedit: în 1908, aici ia ființă prima fabrică de automobile din Ungaria dar și din România. Înființarea companiei din Arad se face în urma nevoii pentru autobuze exprimate de autorităților arădene. Westinghouse din Le Havre (filiala franceză a concernului american cu același nume) se oferă să construiască o fabrică pe terenul pus la dispoziție de primăria Arad. Un an mai târziu, în 1909 se finalizează construcția clădirilor și instalarea utilajelor iar nou înființata firmă Marta (Magyar Automobil Részvény Társaság Arad) – sucursală a firmei-mamă – își începe producția.

Începând cu 1910, pe lângă autobuze cu sau fără etaj, camioane sau motoarele pentru tracţiune feroviară, încep să se fabrice autoturisme cu diferite tipuri de caroserii (Dublu-Featon, Landolet, Limuzină) cu motoare în patru cilindrii de 20, 30 sau 40 CP, toate sub licență Westinghouse.

În 1912 firma franceză dă faliment iar Marta este preluată de compania austriacă Austro-Daimler care reorganizează producția și introduce modele noi de automobile sub licență proprie. „Piesa de bază” devine un autoturism (4 cilindri; 2,5 l; 18/22 CP) folosit mai ales ca și taxi în zona central-europeană. În 1936, la Arad, mai funcționa încă un taxi Marta iar proprietarul era mândru cu cei peste un milion de kilometrii rulați.

Până în 1914, la izbucnirea Primului Război Mondial, Marta a produs peste 700 de autoturisme și autobuze sub cele două licențe Westinghouse și Daimler. Odată cu acel moment producția civilă face loc celei de război, fabrica producând până în 1918 motoare de avion.

După evenimentele din 1918-1919, prin fuziunea dintre fabrica de vagoane Weitzer cu Marta, ia ființă prima fabrică română de vagoane și motoare: Astra. În interiorul noii societăți Marta devine „Fabrica de Motoare” construind autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzină sau gaz metan, mașini unelte de precizie precum și avioane. Armata Română a comandat 25 avioane de recunoaștere Astra-Porto cu motor Hispano-Suiza de 300 CP.

Pentru continuare, vă rugăm să accesați link-ul de mai jos. Vă mulțumim.

Realizat: Claudiu Cristea, 30 martie 2011 ·

Sursă:  http://www.claudiucristea.ro/frumoasa-poveste-de-dragoste-dintre-automobil-si-arad

%d blogeri au apreciat asta: