arhivă

Infrastructură

(Republicare articol)

Simbolurile meleagurilor arădene stau să piară ascunse departe de ochii lumii, prin cotloanele Aradului. Acolo unde nu sunt idei şi interese de a pune pe picioare vechiile „mărci” ale judeţului nostru, mai rămân doar amintirile, poveştile şi rămăşiţele unei vremi de mult apuse, când Aradul ţinea pasul cu marile metropole europene privind ultimele cuceriri ale tehnicii.

Transportul în Arad îşi are rădăcinile înfipte după jumătatea secolului XIX, când, în 1873 sunt puse în funcţiune trei linii de tramvaie trase de cai. Salacz Gyula, unul dintre cei mai prolifici primari la cârma Aradului (a condus oraşul vreme de 26 de ani între 1875-1901, fiind în acelaşi timp cel ce a oferit arădenilor primele parcuri îngrijite de primărie), a criticat transportul în comun care era „primitiv şi perimat”.

De abia pe la 1908 se introduc autobuze „Astra”, maşinării grele, incomode şi zgomotoase care nu făceau altceva decât să strice pavajele oraşului, scuturând din temelii casele pe unde acestea aveau traseu.

În urmă cu un secol în schimb, Aradul făcea primul pas spre o performanţă tehnică de invidiat la acea vreme. Prima cale electrificată din estul bătrânului continent şi a opta din lume, după cum consemna presa vremii, îşi punea bazele la Arad, în situaţia în care doar în SUA, Franţa, Elveţia, Suedia şi Austria mai funcţioneau la acea vreme linii electrificate. Se întâmpla la 10 aprilie 1913, iar scopul acesteia era să ajute ţăranii din Podgoria Aradului să-şi ducă mai uşor marfa la oraş.

Această prezentare necesită JavaScript.

Pentru a aduna capitalul necesar începeri lucrărilor, s-a format Societatea Anonimă Calea Ferată Arad – Podgoria, cu sediul în Arad. Proiectul liniei ferate era o stea cu trei colţuri, cu centrul în comuna Ghioroc, fiind executate trei trasee: primul, lung de 22,15 kilometri, străbătea localităţile Ghioroc, Sâmbăteni, Cicir, Mândruloc, Glogovăţ şi cartierul Micălaca.

Traseul doi avea 22,35 kilometri şi trecea prin Ghioroc, Cuvin, Covăsânţ, Siria, Galşa, Mâsca şi Pâncota. Al treilea traseu avea 13,086 kilometri şi mergea prin Ghioroc, Miniş, Păuliş şi Radna. Construcţia acestei linii s-a facut în baza unui act de concesiune emis de Ministerul Comerţului  Austro-Ungar în anul 1905 pe numele a două persoane, Antal Péterfy din Arad şi Simion Steiner din Budapesta, pe o durata de 50 de ani, adică până în anul 1955, când linia trebuia să treacă în posesia statului. Electrificarea liniei în schimb, s-a produs de abia după şapte ani de la darea în exploatare, lucrare ce s-a executat după un proiect Ganz, proiect care cuprindea printre altele şi o centrală termoelectrică la Arad.
Importanţa liniei care lega oraşul de una dintre cele mai bune zone ale judeţului din punct de vedere economic, se poate vedea în cifre, aceasta evoluând de la 12.421 tone de marfă şi 684.235 călători în anul 1907, până la 35.127 tone de marfă şi peste 2,8 milioane de călători în 1945. Zece ani mai târziu, în 1955, evoluţia traficului atinge apogeul: peste 46.000 tone de marfă şi circa 3,5 milioane de călători. După 1959 în schimb, traficul de marfă scade, singurii care rămân pe poziţii fiind călătorii.

Săgeata Verde, nostalgia fiecărui arădean care a prins vremurile de glorie ale oraşului a rezistat trei sferturi de veac, în momentul în care i-a fost curmată viaţa, funcţionând la fel de bine ca în prima zi. Cu tramvaiul electric se circula lent, dar fiecare moment petrecut între băncuţele unde oamenii îşi fixau ceasurile după cum pleca sau ajungea în staţie, însemna poveşti şi istorii ale călătorilor.

Punctualitatea era la ordinea zilei printre mecanicii de pe „mocăniţa” din Podgorie, în zilele de glorie din perioada interbelică, personalul de deservire al liniei atingând 325 de persoane, iar pe linie circulau 11 garnituri zilnic. În 1942 de exemplu, trenul electric Arad-Podgoria Aradului transporta zilnic în medie 6.424 de călători.

Anii ’60 au fost începutul sfârşitului, când oraşul se extinde şi încep construcţiile blocurilor de locuinţe. În expansiunea urbei, linia ferată devine un obstacol, iar după 1978 drumul Săgeţii Verzi este exilat de oraş. Mai mult de atât, principala staţie din oraş, buricul târgului de la Podgoria, este aruncată în aer. Din cauza distanţei prea mari până la primul tramvai electric din oraş, călătorii îşi pierd interesul.

Dictatura comunistă nu a mai găsit resurse de a pune pe picioare traseul Săgeţii Verzi. O parte a liniei a fost dezafectată rămânând în funcţiune doar tronsonul Arad- Vladimirescu- Mândruloc- Cicir- Sâmbăteni- Ghioroc. Iar ca tacâmul să fie complet, au fost furaţi chiar şi stâlpii de beton şi traversele sau chiar bucăţi de cale ferată.
Ce mai aminteşte acum de prima linie electrificată din ţara noastră sunt doar clădirile stinghere care marcau staţile trenului electric.
Săgeata Verde de astăzi, e gri

În loc de concluzii

În prezent, la depoul construit în 1905-1906 au mai rămas conservate vagoane de tramvai de epocă şi elemente ale vechii lini ferate, inclusiv din staţia de redresare. În momentul casării sale, Săgeata Verde avea 11 vagoane- motor, 12 vagoane pentru transport de persoane şi nouă vagoane de marfă. În depoul de la Ghioroc au încăput numai câteva dintre acestea, restul fiind depozitate sub cerul liber.

Pentru continuare, vă rugăm să accesați link-ul de mai jos. Vă mulțumim.

Sursa: Adevarul

Imagine header: Tibert Keller, http://tibert.ch

%d blogeri au apreciat asta: